Snabbtåget X2000

Jag cyklade fort ner till stationen. Det var tidig morgon och lätt snöfall, nästan nollgradigt. Snön liksom for in mellan hjulet och stänkskärmen, snart var det fullt och jag stannade och petade bort snön med en pinne. Efter några snörensningar var jag framme och kunde kliva på vårt skinande blanka X2000. Där träffade jag mina kamrater i X2-projektet på ABB Traction. Tåget körde mot Stockholms Central, där vi hämtade upp våra kunder, det vill säga SJ. 

Leveransprovningens mål var att vi skulle demonstrera att en resa från Stockholm till Göteborg kunde genomföras på 3 timmar och därefter skulle SJ ta över tåget för egna prover och utbildning av egen personal. Banan var ännu inte helt färdig för den höga hastigheten. Automatisk fällning av bommar måste byggas om, så att fällningen startades längre ifrån plankorsningarna. Därför hade bomvakter kallats ut vid varje järnvägsövergång. De skulle meddelas via radio när det var dags att manuellt fälla bommen så att alla bommar var nere när vi passerade i full fart.

Under resans gång kunde jag gå omkring och uppleva tåget i full fart. Då träffade jag min motpart på SJ och SJ:s inköpschef som också var med på resan. Jag fick till och med prata med SJ:chefen under resans gång. Till att börja gick allt perfekt, tåget bara susade fram, och bomvakterna skötte sitt jobb perfekt. Det var populärt att stå i längst fram i lokets hytt och titta framåt. Hytten var liten och man måste vänta tills man kunde komma in. Efter ett tag i förarhytten gick jag bakåt genom hela tåget och ställde mig längst bak i manövervagnens hytt. Den var precis likadan som förarhytten. Då träffade jag min kollega vagnlutningsspecialisten. Han ser blek ut i ansiktet. Hur är det med dig frågade jag. Vagnlutningen har stängt av sig sa han. Jaha, vad betyder det? Jo, det går fortfarande att köra lika fort, men sidokrafterna i kurvorna blir högre på resenärerna. Jaha, jag märkte att jag fick hålla i mig i kurvorna när jag stod upp i hytten. Vi skulle ju kunna köra ”normalfart”, men då har vi ju inte visat att vi kunde köra till Göteborg på tre timmar, alltså fortsätter vi i hög fart. Man fick göra ett utrop med högtalarsystemet i alla vagnar så att folk var beredda och sitter ner eller håller i sig. Allt på borden i bistron flög av och rasade ner på golvet. 

Vi fortsatte vår resa i rasande fart och anlände till Göteborg på avtalad tid. SJs projekt­ledare meddelade stolt i högtalarna ”att så här snabbt har ingen mänsklig varelse tidigare åkt mellan Stockholm och Göteborg”. Det kanske inte var hundraprocentigt rätt, men visar att man på SJ ändå var ganska nöjd. Lite bleka om nosen gick vi ut på perrongen för att andas frisk luft.

Återresan till Stockholm gick i ”normalfart” och man diskuterade sina intryck av tåget och resan till Göteborg på tre timmar. SJ:s inköpschef är inte nöjd med tåget, inte heller fordonsavdelningens chef. Mycket var man nöjd med, men inte tågets förmåga att klara snöoväder. Kunden vägrade att ta emot tåget och vi fick åka hem och parkera tåget hemma i lokverkstaden längst norrut på Finnslätten. 

Snö i temperatur runt noll grader är klistrigt, kan tränga in överallt och kan packa ihop sig. Det är nästan det värsta väder man kan tänka sig. Likadant på min cykel mellan hjulet och skärmen som i vagnlutningssystemet på X2000. Efter demonstrationsturen fick vi sätta oss ner och förbättra tågets egenskaper. Styrsystemet för vagnlutningen var från början gjort så att lutningen stängdes av helt när det inte gick att luta fullt ut på grund av att snön packat sig. Det ändrades nu från att stänga av lutningen helt i alla vagnar till att bara minska lutningen i den vagn som hade problem med snöpackning. Mekaniskt blev det också en gummibälg för att hindra snöinträngning mellan vagnsunderredet och boggin. Kunden godkände detta och i september året därpå (1990) gick det första tåget i trafik med betalande passagerare. Tåget har sedan dess fortsatt att köra på olika håll i landet och blivit en succé. Troligen har SJ överlevt på grund av X2000.